Дефіцит пального в РФ: кожне рішення – нова проблема

Паливна криза в Росії вже давно вийшла за межі черг на АЗС. За деякими оцінками, у червні російські НПЗ переробляли близько 560 тис. тонн нафти на добу - це найнижчий показник для цього періоду за останні роки. Випуск бензину наприкінці місяця становив приблизно 90 тис. тонн на добу, на 25% менше, ніж роком раніше (а літнє добове споживання перевищує 110 тис. тонн).

У червні завантаження нафти й нафтопродуктів на мережі РЖД скоротилося приблизно на 17% рік до року - до 13,5 млн тонн.

Біржові продажі АІ-92 і дизеля на Петербурзькій міжнародній товарно-сировинній біржі впали більш ніж удвічі, АІ-95 - приблизно на третину, а затримки відвантажень у один-два місяці стали нормою. І ціни поповзли вгору.

Географія дефіциту теж показова. Обидві столиці - Москва і Санкт-Петербург - отримують пріоритетний ресурс великих вертикально інтегрованих нафтових компаній, тоді як у Краснодарському краї, Іркутській області, Забайкаллі, Поволжі та на окупованих територіях АЗС закриваються, запроваджуються ліміти й ручний розподіл…

Тобто, криза стала одночасно виробничою, логістичною і регіональною.

Перший резерв Кремля для її розв’язання - збільшити випуск за рахунок якості. Уряд дозволив до кінця року продавати бензин із параметрами "Євро-3", фактично, повернувши стандарт, заборонений ще 1 липня 2016 року. Податкові зміни також дозволяють використовувати прямогонний бензин у сумішах із компонентами нижчої якості. Технологічно це дає змогу частково обійти пошкоджені установки глибокої переробки та швидше отримати товарне пальне.

Але ціна такого рішення - вищий вміст сірки, бензолу й ароматичних сполук, падіння ефективності каталізаторів і лямбда-зондів. Старі карбюраторні "Жигулі" переживуть таке пальне легше, ніж сучасні китайські Geely, Haval, Chery або навіть російська Lada Vesta. Російська влада фактично переносить частину вартості кризи з НПЗ і бюджету на власників автомобілів, систему охорони здоров’я та міське повітря.

Другий інструмент - імпорт. Москва планує купувати до 400 тис. тонн бензину на місяць.

Білорусь уже майже потроїла залізничні поставки - до понад 70 тис. тонн за першу половину червня. У Казахстану Росія намагалася придбати близько 50 тис. тонн АІ-92, але Астана вимагає офіційного запиту та підтвердження вільного експортного ресурсу. З Індією виходить абсурдна схема: Росія продає їй сиру нафту, індійський завод її переробляє, а Москва викуповує назад дорожчий бензин із доданою вартістю переробки, трейдингу, фрахту, страхування і перевалки.

Втім, 400 тис. тонн - це лише близько 13 тис. тонн на добу, тобто не весь нинішній дефіцит.

Крім того, Росія десятиліттями будувала Приморськ, Усть-Лугу, Новоросійськ та інші порти для експорту, а не для масового приймання нафтопродуктів. Але імпортному бензину потрібні вільні резервуари, лабораторний контроль, перевалка, залізничні цистерни й доставка на тисячі кілометрів углиб країни. Обмежена імпортна інфраструктура та висока кінцева вартість будуть головними перешкодами для великих морських поставок.

Є тут і безпековий ризик. Адже як чорноморські, так і балтійські порти перебувають в радіусі ураження Сил оборони України. Тож імпортний ланцюжок може бути несталим.

Третє питання: хто за це заплатить? Держава вже готує субсидії, прив’язані до індійських цін і вартості доставки. Якщо імпортна тонна буде дорожчою за внутрішню хоча б на 100 доларів, компенсація 400 тис. тонн коштуватиме бюджету близько 40 млн доларів щомісяця.

Альтернатива - відпустити ціни. Тоді імпорт стане комерційно вигіднішим, а попит зменшиться. Але дорожче пальне швидко перейде у тарифи вантажних перевезень, витрати аграріїв, будівництво та продовольчу інфляцію. Нинішня модель - адміністративно стримувати ціни у мережах ВІНК - уже породила дві реальності: дешевий бензин, якого немає, і дорогий бензин у незалежних операторів.

Четвертий шлях – розподіл між регіонами. В Україні непоміченою пройшла новина про зниження обов’язкового продажу бензину в РФ на біржі - з 15% до 10%. Але що це значить? Що ресурс залишається всередині ВІНК та їх мереж АЗС (60%). Разом з тим, 40% АЗС в РФ – незалежні. Вони розташовані, здебільшого, в маленьких насалених пунктах, куди великі мережі не хочуть йти. Тобто, мова йде про преспрямування ресурсу з глибинки в великі міста.

Чи існує зовнішній спосіб ускладнити адаптацію Росії до паливних проблем? Цілком.

По-перше, загроза адресних санкцій проти трейдерів, банків, судновласників і терміналів, які системно забезпечують імпорт до РФ, може змінити комерційний вибір "нейтральних" держав. А саме вони зараз отримали пропозиції допомогти Росії.

Киргизстан, що отримує з Росії понад 90% бензину, вже просить допомоги у Казахстану, Азербайджану, Узбекистану й Туркменістану. За регіонального дефіциту одна й та сама тонна може піти або до Росії, або на стабілізацію ринків Центральної Азії. Якщо російський контракт нестиме санкційний ризик, Баку чи Астана можуть обрати безпечнішого покупця.

По-друге, тема ремонтів НПЗ. ЄС уже забороняє постачання до Росії товарів і технологій, придатних для використання в нафтопереробці. Велика Британія також окремо виділяє нафтопереробне обладнання, енергетичні технології, паливні добавки та пов’язані послуги. Тобто, проблема не у відсутності санкційної основи, а в тому, що необхідно регулярно оновлювати перелік критичного обладнання; відстежувати постачання через треті країни; визначати конкретні заводи, установки й сервісні компанії; закривати прогалини щодо запчастин, програмного забезпечення та технічного обслуговування…

Росія, ймовірно, не залишиться зовсім без бензину. Але кожен наступний спосіб його знайти - дорожчий за попередній: спочатку запаси й заборона експорту, потім пальне гіршої якості, далі субсидований імпорт і, зрештою, ручний розподіл між регіонами та категоріями споживачів.

Таким чином, головне питання вже не "чи знайде Москва бензин?", а "скільки вона заплатить за кожну тонну?" - бюджетом, інфляцією, експортними доходами, ресурсом автомобілів і стабільністю регіонів.